내년 4월부터 일본의 트럭 운송 및 물류 현장이 새로운 전환점을 맞게 된다. 일본의 '일하는 방법 개혁(働き方改革) 법안’이 2019년에 시행되었을 때 특례로 트럭 운송업 적용이 유예되고 있었지만, 2024년 3월 말로 끝나기 때문이다.

트럭 운전인력 부족과 예측되는 물류 위기

트럭 운전자의 시간 외 노동시간은 지금까진 상한선이 없었지만, 내년 4월부터는 연간 960시간의 상한이 부과된다. 이는 인력 부족이 만성화하고 있는 물류 업자들이 충분한 운전자를 확보할 수 없어 1인당 주행거리가 짧아지고 장거리에서 물건을 운반할 수 없게 될 우려가 있다. 또한 휴식시간을 포함한 '구속시간(拘束時間, 트럭 운전자의 휴식시간 및 대기시간을 다 합친 근무 시간)'은 지금까지의 연 3516시간에서 3300시간으로 단축된다.

현재의 물류 시스템이나 노동 환경 그대로 수송을 유지하기 위해서는 운전자의 증원이 절실하다. 전일본 트럭협회의 2022년 조사에서는 시간 외 노동이 960시간을 넘는 운전자가 있다고 응답한 기업은 27.1%에 이른다. 이것은 약 4개 기업 중 1개 이상이 24년 이후 규제를 충족시키지 못하는 것이 된다.

지금 현장에서는 트럭 운전자 부족이 큰 문제가 되고 있다. 시간 외 근무에 제한이 없이 장시간 근무하는 운전자들이 어떻게든 일본의 물류를 지탱하고 있는 현실이다.

2015년 후생노동성과 국토교통성이 실시한 실태조사에 따르면 트럭 운전사의 평균 노동시간은 한 달에 200시간을 넘어섰다. 당일 운송이나 1박 하는 경우에 조금 바뀔 수 있지만, 당일 운송의 경우는 평균 210시간 정도, 1박을 한다면 250시간 정도이다. 또한 잔업 시간도 1개월 당일 운송은 평균 45시간, 1박인 경우는 60시간을 넘는다.

만약 1개월 중 22일간이 근무일이고, 그것을 다시 하루로 환산하면 9시간 반이 넘는 근무 시간이 된다. 실제로 여기에 휴식을 포함한 구속 시간도 포함되기 때문에 더욱 자유 시간은 줄어든다. 당연히 운전자의 작업 시간이 줄어들면 그만큼 운송 능력이 떨어진다. 그 결과 물류가 정체될 우려가 있다고 지적되는 것이다.

노무라 종합연구소는 이대로라면 24년 물류 문제의 영향으로 25년 전국 물류의 28%, 30년에는 35%를 운반하지 못할 가능성이 있다는 계산을 내놓았다. 각각의 물류 업체는 배송방법의 재검토나 하차작업의 효율화도 시급한 문제지만 지금 트럭 운전자의 연령대가 높은 것도 심각한 문제 중 하나다. 트럭업계에서 일하는 사람 중 약 45.2%는 40～54세인 반면 29세 이하 젊은 층은 전체의 10% 이하다.

이처럼 '일하는 방법 개혁’이 실시되면 실질적으로 회사의 매출, 이익감소에 의한 임금의 감소가 이루어지고 트럭 운전사의 근무 시간에 상한선이 있으면 운반할 수 있는 수하물의 양이 줄어들고 운송 회사의 매출이 떨어질 수밖에 없다. 회사의 매출이 떨어지면 운전자의 임금을 낮출 수밖에 없고 그에 따라서 운전자가 모집이 어려워지는 악 순환이 반복되게 된다.

운전자 1인당 근무 시간이 제한되는 가운데 이익을 내기 위해서는 운전자의 수를 늘리거나 업무를 효율화해야 하지만 운송업계는 2024년 문제가 화제가 되기 전부터 만성적인 인력 부족 때문에 운전자수를 늘리는 것은 쉽지 않다. 반대로 2024년 물류 문제 해결을 위해 사업자가 운전자의 임금을 올릴 가능성도 있다. 임금이 늘어날 가능성의 하나의 근거로서 내년 4월부터 60시간 이상 잔업의 할증 요금을 25%에서 50%로 올리지만 전체적인 잔업 수당의 제한을 함으로써 실질적인 임금 인상은 어려울 것으로 보인다.

한정된 운전자와 시간 감소에 따른 문제점을 해소하려면 물류의 효율화가 필수적이다. 예를 들면, 복수의 물류 회사가 제휴해서 같은 트럭으로 짐을 운반하는 공동 배송, 또 배달처로부터 돌아올 때도 화물을 실어오고, 한 번의 운행으로 운반하는 양을 늘리는 것 등이 중요하다고 전문가들은 지적한다.

또한 운전자의 대기 시간의 단축에도 힘써야 한다. 국토 교통성에 의하면 화물의 도착을 기다리거나, 적재에 걸리는 하역 작업의 시간은 운전자의 구속 시간의 20%를 차지하고 있어서 무엇보다도 우선 처리될 여지가 있다.

현재 일본뿐만이 아니라 전 세계적으로 인터넷 판매로 물류의 건수가 늘어나 다품종 소량화가 더더욱 가속화되고 있다.

한국의 화물운송업종은 근로시간 특례업종에 포함되어 있어 일본처럼 내년에 화물운송 문제가 직접 발생할 가능성은 적은 것으로 보인다. 하지만 국내에서도 물류인력의 이탈과 구인난은 어려운 상황에 있다. 고령화와 노동환경 개선을 위한 다양하고 선제적인 대책을 추진할 필요가 있다.

효율적인 운송이 더욱 중요해지고 있는 상황의 극복을 위해서는, 결국은 디지털화가 키포이트가 된다. 디지털화는 단시간에 내에 구축되는 것이 아니기 때문에 일본에서 당장 내년 4월 물류대란에 대비할 수 있을지는 의문이다.

[케미컬뉴스 도쿄 특파원 박진우 기자]

케미컬뉴스 박진우 기자

박진우 기자 (dragon726@chemicalnews.co.kr) 다른기사 보기